Sähkö, kyllä. Aerodynaaminen, ei. Lähettäjä Tagishsimon, CC BY-SA
Sähköautojen piti olla tulevaisuus - tai ainakin näyttää siltä. Joten nyt he ovat täällä, miksi ne näyttävät silti tavallisilta bensiini- ja dieselmoottorilta eikä häikäiseviä rekvisiitteja tieteiskirjailmasta.
Ennen kuin he tulivat markkinoille ja heistä tuli suhteellisen yleistä, monet kuvittelivat (tai ainakin toivoivat), että sähköautot muistuttaisivat Kevyt juoksija Tronista: Legacy. Loppujen lopuksi ilman, että tarvitaan polttomoottoria, pakokaasujärjestelmää ja polttoainesäiliötä, sähköautosuunnittelijoilla pitäisi olla luova vapaus laatia sääntökirja ja luoda todella kiinnostavia ajoneuvoja.
Mutta tätä ei ole oikeasti tapahtunut. Puisto a Renault Zoe vieressä a Renault Clioesimerkiksi ja vertaa näitä kahta. Vaikka Zoe on sähköinen ja Clio ei ole hienovaraisia eroja ja muotoiluviittejä, yleinen vartalon muoto on hämmästyttävän samanlainen. Itse asiassa Zoe on koottu sama tuotantolinja kuin Clio ja Nissan Micra.
Joten mitä tapahtuu?
Yksi selitys voisi olla taloudellinen; Clio: n käytön alkuperäiset kustannukset olemassa oleva alusta sillä Zoe on paljon alempi kuin täysin uuden mallin kehittäminen.
Mutta tämä radikaalin lähtökohdan puuttuminen sähköautojen suunnittelussa ja muotoilussa voitaisiin myös johtaa markkinoihin, vastaten asiakkaiden odotuksiin ja käsityksiin. Uusi auto on merkittävä investointi, joten kuluttajat ovat tyypillisesti varovaisia valitessaan. Valmistajat yleensä sijoittavat miljardeja kiloja kehittää uusia malleja ja he haluavat olla varmoja siitä, että ne myyvät.
Mutta bensiini- ja sähköajoneuvojen erojen puutteelle on myös teknisiä syitä. Autoteollisuusyritykset ovat vuosikymmenien ajan kehittäneet auton nykyistä muotoa niin, että mallit ovat optimaalisesti aerodynaamisia, ergonomisia ja turvallisia. Liian radikaalin poistuminen kokeilluista malleista olisi merkittävä sitoumus, jolla olisi kalliita seurauksia joillakin tai kaikilla näistä alueista.
Harkitse aerodynamiikkaa. Ilman moottoria tarvitsee teoreettisesti päästä eroon konepellistä ja auton "nenästä" - ajattele klassisen sähkömaitokellon kelluvan siitä, että 1960: n ja 1990: n välillä on velvollisuuksien mukaan arkaluontoiset asuntoalueet, kun kotimaito toimitetaan putosi muodista.
Näiden linjojen mukaisesti rakennetut autot olisivat varmasti erottuvia. Mutta nämä maitokellot kuuluivat nopeuden puutteesta, ja ne suunniteltiin sen sijaan, että ne sopisivat heidän roolinsa jatkuvaan pysähtymis- ja käynnistysluonteeseen ja suhteellisen lyhyisiin matkoihin heidän "maidonkierrostaan". Ne sopivat hyvin tähän tarkoitukseen - heidän sähkömoottoriensa hiljainen hyrkky varmisti, että heidät voidaan ajaa melkein hiljaa asuinalueiden läpi, kun suurin osa asukkaista oli vielä nukkumassa - mutta toimiminen hitaalla nopeudella tarkoitti, että aerodynamiikkaa ei tarvinnut harkita. parantaa niiden tehokkuutta.
Mutta aerodynaamisella ja tehokkuudella on merkitystä autoa suunnitellessasi. Suuri investointi kuluu auton aerodynamiikan mallintamiseen tietokoneavusteisen suunnitteluohjelmiston ja tuulitunnelin mittakaavan savimallien avulla. Pääideana on vähentää ajoneuvon ilmanvastusta ajettaessa suuremmalla nopeudella laskemalla sitä ”Vedä koeficient” ja sen polttoainetehokkuuden lisääminen.
Vuosien laajan tutkimuksen ansiosta useimmilla nykyään myytävillä viistoperällä ja sedanilla on erittäin alhainen vetokerroin - tyypillisesti 0.23 - 0.36, vaikka tämä luku on korkeampi maastoautojen ja 4x4-autojen tapauksessa. Sähköautot - Tesla malli 3 0.23 ja Tesla malli X / S ja Toyota Prius 0.24 - tällä hetkellä on alhaisimmat vetokertoimet, mutta ne näyttävät silti perinteisiltä autoilta, ei radikaalisti futuristisilta. Mahdollisesti palaaminen kokonaan takaisin piirustuspöydälle merkitsisi vuosikymmenien kehityksen heittämistä pois.
Sopia tarkoitukseen?
Ja sitten siellä on ergonomia. Tämä liittyy pääasiassa siihen, kuinka helppoa autoa käyttää: kuinka helppoa on päästä sisään ja ulos ja ovatko hallintalaitteet, eri nupit, valitsimet, polkimet ja vivut käden ulottuvilla ja selkeä tarkoitus. Tämä vaikuttaa minkä tahansa auton mittoihin. Ikääntyvän väestön huomioon ottamiseksi valmistajat suunnittelevat nyt autoja, joihin on aina helpompi päästä käsiksi - mikä on yleensä lisännyt niiden keskimääräistä korkeutta.
Saattaa olla houkuttelevaa suunnitella auto, joka näyttää ennen muuta kuin mikään, mutta et aio myydä monia, jos kuljettajat eivät pääse sisään törmäämättä päätään tai kamppailevat päästäkseen jarrupoljimeen.
kaikkialla läsnä oleva Euro NCAP turvallisuustestauksella on ollut merkitystä myös viimeisen kahden vuosikymmenen aikana kehitettyjen autojen muodon, muodon ja koon hienovaraisessa muuttamisessa. Lisääntynyt keskittyminen vahvempiin rakenteisiin ja turvallisuusominaisuuksiin (sekä matkustajille että jalankulkijoille) on tyypillisesti tehnyt autoista suurempia ja raskaampia, mutta se on myös muokannut auton suunnittelua. Tästä poistuminen radikaalisti erilaisilla muodoilla ei olisi vain kallista kehitystä, vaan se voisi olla regressiivinen matkustajien ja jalankulkijoiden turvallisuuden kannalta.
Mutta muut tulevaisuuden tekniikat voisivat muuttaa kaiken tämän. Autonomiset, itse ajavat autot voivat muuttaa turvallisuuteen keskittymistä (ehkä onnettomuuksien määrä vähenee huomattavasti, lopputuloksen, jonka vakuutuksenantajat jo tunnustavat ja ergonomia (jos auto itse ajaa, miksi istua kuljettajan istuimella?), jolloin suunnittelijat voivat leikkiä suunnittelulla kiinnostavilla uusilla tavoilla. Ja jos näin tapahtuu, ehkä autot alkavat näyttää tulevaisuudesta.
Author
Matthew Watkins, tuotesuunnittelun johtaja, Nottingham Trentin yliopisto
Tämä artikkeli julkaistiin alunperin Conversation. Lue alkuperäinen artikkeli.
Liittyvät kirjat:
