1900issa ihmiset matkustivat yhteensä 0.2 triljoonaa kilometriä ajoneuvolla, lähes kaikki junalla.
1950in kautta ihmiset matkustivat yhteensä 3.3-triljoonaa kilometriä, ja 2010in vuotuinen kokonaismäärä oli yli 40-triljoonaa kilometriä - tai yli 133,000-kierroslentoja auringolle. Se on keskimäärin lähes 6,000 km per henkilö joka vuosi. Noin puolet kaikista matkoista oli autolla, ja 12% oli ilmassa.
Mutta ajat muuttuvat. Matkustajien henkeä kohti lasketut vähennykset tärkeimmissä OECD-maissa ovat jo alkaneet. Sisään Australia, asukasta kohden matkalla (maantie -, rautatie - ja meriliikenne) on laskettu 2006in jälkeen US, se on edelleen alle sen 2008-arvon.
In Japanisekä kokonaispinta-ala että lentomatka ovat laskeneet 2000in jälkeen. Myös monet Euroopan maat kokevat "Huippu matka".
Tämä on hyvä asia, ja pyrkimyksiä vähentää matkustamista (sekä matkustaja- että rahtiliikennettä) on kannustettava useista syistä.
Miksi meidän on vähennettävä kulkuneuvoa
Maailmanlaajuinen liikenne on yksi tärkeimmistä syistä sekä maailmanlaajuisen öljyvahingon että ilmastonmuutoksen vuoksi. Huolimatta paljon puhumisesta biopolttoaineista, kuten etanolista, 2012issa on edelleen öljyä 93% kaikkien liikennepolttoaineiden Myös globaali liikenne tuotettiin 22.5% kaikki energiaan liittyvät kasvihuonekaasut.
- virallinen katsoo, että nämä kaksi ongelmaa voidaan ratkaista erilaisilla teknisillä korjauksilla. Näitä ovat vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttö ja ajoneuvojen energiatehokkuuden lisääminen sekä eksoottiset ratkaisut, kuten hiilen varastointi maan alle, ja geoengineering.
Kaksi ensimmäistä käytetään jo jonkin verran, mutta ne ovat vaikuttaneet vain liikenteen energiankäyttöön tai tuloksena olevaan kasvihuonekaasupäästöt. Jälkimmäiset kaksi teknistä korjausta ovat kasvot vakavia ongelmia ja sitä ei saa koskaan käyttää.
Toisin kuin nykyinen hype ensimmäisestä maailmansodasta, kymmeniä miljoonia tieliikennekuolemia menettää unremembered. Maailman terveysjärjestön WHO: n mukaan noin 1.24 miljoonaa ihmistä kuoli maailman teillä 2010 yksin. Liikennekuolemat ovat nyt kahdeksas johtava kuolinsyy ja 15-29-vuotiaiden ensimmäinen.
Liikenteen kuolemantapaukset laskevat OECD-maissa, mutta yleisesti ottaen se nousee muualle, koska massanauton omistus leviää muihin maihin. Tästä syystä WHO ennustaa liikenneonnettomuuksia, jotka siirtyvät maailman viidennekseen johtavaan kuolinsyyyn 2030.
Paradoksaalisesti kuolemantapaukset (kuolemantapaukset 100,000-henkilöitä kohden) ovat paljon korkeammat matalan tulotason maissa, huolimatta niiden alhaisesta omistusosuudesta. Pääsyy? Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemantapaukset voivat olla jopa kaksi kolmasosaa kuolleista verrattuna 16%: iin Australia.
Kymmeniä miljoonia ovat myös loukkaantuneet vuosittain maailman teillä. Erityisesti matalan tulotason maissa tämä voi tarkoittaa kaksinkertaista katastrofia: tulonmenetys ja sairastuneiden perheiden korkeat lääketieteelliset kustannukset.
Ilmansaasteet aiheuttavat myös miljoonia ennenaikaisia kuolemiaErityisesti Aasian megapisteissä ja ajoneuvoliikenteen nopea nousu on tärkeä syy. Lisäksi viime Kiinan tutkimus on havainnut, että lasten koulunkäyntiin vaikutti kielteisesti liikenne saastuneiden alueiden eläminen.
Mikä on vaihtoehto?
Jo jonkin aikaa OECD-maissa - ja jopa muualla, kun tarkastelemme liikenneonnettomuuksia ja ilmansaasteiden terveysvaikutuksia - ylimääräisen liikkuvuuden yhteiskunnalliset kustannukset ovat nousseet nopeammin kuin saavutetut hyödyt. Meidän on nyt keskityttävä saavutettavuus - helppous, jolla ihmiset voivat tavoittaa erilaisia aktiviteetteja ajoneuvojen liikkuvuutta.
Kun pääsy korvaa liikkuvuuden, voimme vihdoin aloittaa kaupunkien suunnittelun ihmisille eikä autoille. Meidän on suunniteltava kaupungit ja kaupungit, jotta voimme kannustaa kiinnittymään paikkaan, eikä loputtomasti yritä olla jonnekin muualla. Liiallinen liikkuvuus voi tuhota tämän paikan tunteen.
Kuten Gertrude Stein kertoi kotikaupungistaan, Oaklandista, Kalifornia: "Aina kun sinä pääset sinne, siellä ei ole siellä."
Tarvittavat muutokset voivat olla helpompia kuin luulemme. 1947issa kaupunkimme keskittyivät voimakkaasti sisäisiin alueisiin. Nykyään esikaupunkien myötä työpaikat, vähittäismyynti ja palvelut jakautuvat paljon tasaisemmin kaupunkiin. Matkustustaso asukasta kohti on noussut kaupungeissamme useaan kertaan 1947in jälkeen, jolloin ne olisivat voineet olla alennetaan.
Tämän paikannusprosessin nopeuttamiseksi meidän on muutettava tavanomainen kaupunkiliikenteen prioriteetti yksityisauto, sitten julkinen liikenne ja ei-moottoroidut liikennemuodot. Tällainen peruuttaminen aiheuttaisi merkittäviä terveyshyötyjä; liikuntaa on kutsuttu "ihmelääke".
Edelleen, Viimeaikainen tutkimus on havainnut, että lihavuuden nousu viime vuosikymmeninä johtuu fyysisestä inaktiivisuudesta, ei lisääntyneistä kaloreista.
Meidän ei tarvitse pelkästään luottaa autojen matkustamiseen, vaan meidän on myös vähennettävä matka-nopeudet, osittain turvallisuussyistä. Auton törmäyksissä jalankulkijoiden kanssa 80 km tunnissa, useimmat eivät selviä vaikutuksesta, mutta 32 km / h, vain 5% kuolee. Ja tietysti matalilla nopeuksilla törmäykset ovat kuitenkin paljon vähemmän.
Ei-moottoroitu matka on monella tapaa parempi kuin muut liikennemuodot: se ei käytä fossiilisia polttoaineita eikä aiheuta saastumista. Se on myös halpaa, tehokasta kaupunkien maankäytössä eikä siihen tarvitse toimilupaa.
Joten mikä on haittapuoli? Autoihin verrattuna se on hyvä vain ihmisille, ei talouskasvulle.
Tämä artikkeli julkaistiin alunperin Conversation
Lue alkuperäinen artikkeli.
Author
Patrick Moriarty on apulaisprofessori Monashin yliopiston muotoilun laitoksella. Hänen tutkimushyödyksiään ovat erilaiset vaihtoehtoisen energian muodot, maailmanlaajuiset ilmastonmuutokset, maailman futuurit ja liikenne.
