Kaliforniassa sijaitsevan Laguna Niguelin kadut ovat irrotetut ja levittäytyvät, mikä oikeuttaa ajamisen yli kävelyyn. (Shutterstock)

COVID-19-pandemian keskellä kaupungit ympäri maailmaa löytävät uudestaan ​​kävelykelpoisten ja bikeable kadujen arvon. alkaen Oakland, Kalifornia., Amman, Jordania, kaupungit ovat rajoittaneet ajoa tietyillä kaduilla luodakseen tilaa sosiaalisesti etääntyneelle fyysiselle aktiivisuudelle. Muut kaupungit, kuten Bogota ja Berlin, ovat sekoittaneet muuttamaan auto- ja pysäköintitiejä pyöräteiksi vastauksena julkisen liikenteen ratsastusmallien voimakkaaseen laskuun.

Katuverkot koskevat joustavuutta COVID-19-pandemian, ilmastonmuutoksen tai jopa autonomisten ajoneuvojen tulevaisuuden suhteen. Naapurustot, joilla on hyvät yhteydet katuihin, voivat tarvittaessa muuttua kävelykelpoisiksi, täydellisiksi kaupunginosiksi tai tiheämmiksi asutuksiksi.

COVID-19-vastaus osoittaa, kuinka nopeasti kaupunki voi siirtyä uudistamaan katutilan lyhyellä aikavälillä. Liikennekartat, istutuskoneet, maalaus ja kyltit ovat kaikki mitä tarvitaan. Polkupyörien markkinat ovat ilmapallohtaneet yhtä nopeasti.

Saksan kaupungit - kuten Kiel - muunsivat autoradat polkupyöriksi, kun julkisen liikenteen kilpailukyky laski huomattavasti koronaviruspandemian seurauksena. (Shutterstock)

Pitkällä aikavälillä kaupungin luuranko - sen katuverkon yhteydet - on kuitenkin pysyvä rajoitus kävelykelpoisuudelle ja pyöräilykelpoisuudelle. Uusilla pyöräteillä ja jalankulkijatiloilla on vähän vaikutusta, jos kaupungin luuranko ei vastaa tehtävää.

Yhdistetyt kadut

Katuverkkoyhteydellä on merkitystä, koska se antaa kohteet helposti ulottuville. Irrotetussa, hajauttavassa verkossa, jolle ovat tyypillisiä dendriittiset oksat, umpikujaiset ja aidatut yhteisöt, ruokakauppa, joka sijaitsee sadan metrin päässä voi olla yli kilometrin jalka.

Sitä vastoin Latinalaisessa Amerikassa yleiset katuverkot tarjota suoria reittejä jalankulkijoille ja pyöräilijöille, samoin kuin esiteollisen Euroopan epäsäännölliset, mutta kytketyt verkot (esim Wien) ja aasialaisia ​​(esim Nagoya) kaupunkien ytimet.

Katuverkkojen leviämisellä ei ole merkitystä auton kuljettajille, mutta se on välinpitämätön jalkakäyttäjille. Ei ole yllättävää, että ihmiset, joilla on valittu matkavaihtoehto, vastaavat vastaavasti. Yhdistettyjen katujen rakentamisella (ts. Vähemmän katuverkkojen leviämistä) on vähentynyt autonomistus ja lisääntynyt kävely monissa maantieteellisissä ja kulttuurisissa yhteyksissä, mukaan lukien Japani, Ranska ja Yhdysvallat.

Nousevien kadujen nousu

Katuverkon leviäminen on kuitenkin nousussa lähes kaikkialla maailmassa, a: n mukaan kehittämämme uusi katuverkkohajaantumisen hakemisto. Käytimme tietoja lähteeltä OpenStreetMap, Ja meidän hakemisto kattaa kaikki planeetan kaupungit ja maat vuodesta 1975. Se tarjoaa häiritsevän kuvan tulevasta kävelystä paikoissa, joissa asuntorakentaminen voitaisiin asettaa paremmalle tielle nyt.

Poliittisten osien nousu sodanjälkeisessä esikaupunkialueiden kehityksessä Yhdysvalloissa on hyvin tiedossa, mutta katuverkon leviäminen on jo saavuttanut huippunsa Yhdysvalloissa Vaikka USA: n uudet kadut ovat yhä maailman laajimpia, 1990-luvulta lähtien tapahtunut vaatimaton lasku heijastaa kaupunkien ja osavaltioiden pyrkimyksiä Charlotte, NC, To Seattle, jotta voimme edistää yhtenäisempää mallia.

Suurimmassa osassa maailmaa irrotetusta kadusta on kuitenkin tulossa normi, joko läpi puumaiset haarautumisverkot Tucsonissa, Ariz., umpikatu Dublinissa or porteilla lähellä Jakartaa.

Yhteyksien ylläpitäminen

Mistä kaupungit, jotka haluavat kiertää näitä suuntauksia, voivat etsiä inspiraatiota? Vaikka vähemmistö, joukko paikkoja - Buenos Aires, Khartum, Amsterdam ja Tokio, muutamia mainitakseni - ovat ylläpitäneet perinteitä yhdistää katuja.

Kaupungit, kuten Khartoum, Sudan, ylläpitävät kytkettyjen kadujen verkostoja, jotka helpottavat kävelyä ja kytkettyjä yhteisöjä. (Shutterstock)

Tärkeintä on, että nämä kaupungit osoittavat, että paikallisiin perinteisiin perustuvissa yhteyksissä on paljon polkuja arkkitehtuurin ja kaupunkisuunnittelun välillä ruudukosta epäsäännölliseen kolmisuuntaiseen risteykseen. Sitä vastoin Hollannin ja Tanskan kaupungit osoittavat, kuinka rakentaa umpikujaan autoja säilyttäen samalla jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden korkea yhteys leikkauspolut kunkin lohkon lopussa. Kansallisella tasolla Kiina ja Britannia näytä, kuinka kaupunkisuunnittelumääräykset voivat edistää hienorakeista katuverkkoa, joka on läpäisevä jalkakäyttäjille.

Katuverkot ovat yhden koon sopimus. Uuden rakennuksen rakentamisen jälkeen sen kadut ovat vahvistaneet paikkansa vuosikymmenien tai vuosisatojen ajan kiinteistöomistuksen rajoituksilla. Joten tulevaisuuden ajattelumääräykset ovat elintärkeitä pitkän aikavälin tulosten, kuten auton riippuvuuden, energian käytön ja kasvihuonekaasupäästöjen, hallitsemiseksi. Hiilivoimalaitos lukitsee hiilidioksidipäästöt 40 vuodeksi, mutta katuverkko tekee niin vuosisatojen ajan.

Kaupunkien joustavuus

Yhdistetyt kadut helpottavat integroituja yhteisöjä, sekamuotoisia asuntotyyppejä ja helpottavat palveluiden saatavuutta niille, joilla ei ole autoja, mukaan lukien välttämättömät työntekijämme odottamattomissa tilanteissa. Kaupungit, joille on ominaista katuverkkohajaantuminen, sen sijaan ovat jumissa ikuisesti esikaupunkialueiden matalatiheydessä.

Koronaviruspandemia on johtanut moniin meistä toivomattomasta, mutta miellyttävästä elämänkatsomuksesta hiljaisempien kadujen, puhtaamman ilman, jalankulkijoiden bulevardien ja pitkien työmatkojen puuttuessa. Pitkän aikavälin muuttuvan muutoksen toteuttamiseksi kaupunkien on siirryttävä pinnan ulkopuolelle ja puututtava uuden kehityksen luurankoon.

Uusien standardien ja ennakoivien määräysten avulla uuden katukehityksen yhdistävyydestä ne voivat lopettaa umpikatujen, esikaupunkien sokkeloiden ja porteilla varustettujen katuverkkojen leviämisen ja luoda polun joustavaan, oikeudenmukaiseen, terveelliseen ja puhtaan kaupunkielämän luomiseen. .

Tietoja Tekijät

Chris Barrington-Leigh, apulaisprofessori, terveys- ja sosiaalipolitiikka ja ympäristökoulu, McGill University ja Adam Millard-Ball, apulaisprofessori, ympäristötutkimus, Kalifornian yliopisto, Santa Cruz

Tämä artikkeli julkaistaan ​​uudelleen Conversation Creative Commons -lisenssin alla. Lue alkuperäinen artikkeli.