Lentoyhtiöt kohtaavat ennennäkemättömän kansainvälisen kriisin koronaviruspandemian seurauksena. Kansainvälinen lentoliikenneyhdistys (IATA) arvioi globaalin teollisuuden häviävän US $ 252 miljardia euroa vuonna 2020. Monet lentoyhtiöt leikkaavat 90% heidän lentokapasiteetistaan. 1. maaliskuuta yli kaksi miljoonaa ihmistä Yhdysvalloissa lentäsi päivässä. Kuukausi, vähemmän kuin 100,000 ihmiset käyvät läpi lentokentän turvallisuuden päivittäin.

Jotkut ilmastoaktivistit ovat tyytyväisiä tyhjentyneeseen taivaaseen osoittaen dramaattinen lasku in hiilidioksidipäästöjä. Mutta muut huolestuttavat Se, että palautuminen ja yritykset ottaa takaisin joitain menetyksiä saattaa tarkoittaa mahdollisuutta perustavanlaatuiseen, kestävään muutokseen voidaan unohtaa.

Yhdysvalloissa liittohallitus US $ 50 miljardia euroa pelastusrahasto - josta osa rahoittaa lentoyhtiöiden työntekijöille suunnattuja raha-avustuksia ja toinen osa itse lentoyhtiöille myönnettäviä lainoja - otettiin maaliskuussa käyttöön osittain. ilmoitetut tarkistukset huhtikuussa 14.

Yli 200 lentoyhtiötä haki. American Airlines saa muun muassa 5.8 miljardia dollaria, Delta 5.4 miljardia dollaria ja Southwest US 3.2 miljardia dollaria. Yhdysvaltain presidentti Donald Trump totesi, että lentoyhtiöiden pelastaminen oli tarpeen teollisuuden palauttamiseksi "hyvässä kunnossa" eikä "niiden syynä". Toinen 4 miljardia dollaria on saatavana rahtilentoyhtiöille ja 3 dollaria urakoitsijoille.

Isossa-Britanniassa se oli alun perin ilmoitettu että ei tarjota teollisuudenlaajuista pelastuspalvelua. Sen sijaan teollisuuden olisi luottava laajempiin tukipaketteihin, jotka kattavat 80 prosenttia palkoista (enimmäismäärän alapuolella) turmeltuneiden työntekijöiden palkoista. Mutta myöhemmin hallitus antoi nopeasti easyJetille a £ 600 euroa laina (740 miljoonaa dollaria). Flybeä, pienempää alueellista tai ”toissijaista” lentoyhtiötä, jolla oli kriisiä edeltäviä taloudellisia ongelmia, ei paketettu ja romahti. Sen jälkeen muut ovat poimineet monia Flybe-rahaa ansaitsevia reittejä.

Manner-Eurooppa on huonommassa kunnossa. Italia on kansallistettu uudelleen Alitalia, muodostavat a uusi valtion omistama yhteisö ja sijoittamalla 600 miljoonaa euroa (650 miljoonaa dollaria). Ranskalla on ilmoitettu se tekee kaiken tarvittavan pelastaakseen Air France / KLM: n (Ranska omistaa 15% ja hollantilaiset 13%) mahdollisella 6 miljardilla eurolla pelastuspaketti (6.5 miljardia dollaria).

Samaan aikaan Australian Qantas vakuutti a Miljardin dollarin laina (660 miljoonaa dollaria). Samaan aikaan velallisella Virgin Australialla evättiin 1.4 miljardin dollarin laina (880 miljoonaa dollaria), ja se on myöhemmin syöksynyt vapaaehtoinen hallinto. Singapore Airlines kuitenkin sai US $ 13 miljardia euroa tukipaketti.

Lentoliikenneala on joutunut kohtaamaan monia kriisejä jo ennen syyskuun 9. päivää ja esimerkiksi Islannin tulivuorenpurkausta vuonna 11. Mutta nämä vaaleat verrattuna taloudellinen hitti että lentoyhtiöt kohtaavat tällä hetkellä. Jotkut kysyvät: pystyykö se toipumaan? Onko tämä talouskriisi, joka voisi muuttaa tapaa, jolla matkustamme ja elämme? Vai tuleeko se enemmän taukoa, ennen kuin palaat normaaliin liiketoimintaan? Ja mikä rooli ilmastokriisillä tässä kaikessa on - miten kestävyys näkyy teollisuuden uudelleenkäynnistyksessä?

Olemme kaikki lentoliikennealan asiantuntijoita. Darren Ellis (lentoliikenteen hallinnan lehtori) tarkastelee näitä kysymyksiä ensin tarkastelemalla alan rakennetta ja vastausta. Jorge Guira (apulaisprofessori lakista ja rahoituksesta) tutkii sitten pelastusvaihtoehtoja ja todennäköisiä tulevaisuuden skenaarioita teollisuudelle. Lopuksi Roger Tyers (ympäristösosologian tutkija) pohtii, miten teollisuus voisi olla vain käännekohdassa ilmastonmuutoksen torjumisessa.

Globaali ongelma

Darren Ellis, lentoliikenteen hallinnan lehtori

Suurin osa maailman lentoteollisuudesta on tällä hetkellä maadoitettu. Vaikka jotkut reitit ovat edelleen onnistuneita toimimaan, ja on olemassa todisteita asteittaisesta kotimaan lentomarkkinoiden palautuminen Kiinassa vuosi 2020 ei varmasti tule näkemään 4.6 miljardia vuosittainen matkustajamäärä 2019. Lentomatkustajien määrän jatkuvasti kasvava suuntaus vuosi vuodelta on pysähtynyt dramaattisesti ja nopeasti.

Mitä tämä merkitsee globaalille lentoteollisuudelle, on näkyvästi nähtävissä ympäri maailmaa sijaitsevilla lentokentillä terminaaleina pysy tyhjinä ja ilma-alukset vievät kaikki käytettävissä olevat pysäköintipaikat.

Kuten pääasiassa kansalliset vastaukset virukselle, lentoliikennealalla nähdään myös laaja valikoima politiikkoja ja käytäntöjä, jotka on räätälöity ja toteutettu lähes yksinomaan kansallisella tasolla. Tämä tarkoittaa, että jotkut lentoyhtiöt toimivat paremmin valitun kansallisen politiikan ansiosta paremmin, kun taas toiset kampelevat.

Tämä johtuu siitä, että Euroopan monenvälisten yhtenäismarkkinoiden ulkopuolella globaali teollisuus pysyy tiukasti kahdenvälisessä järjestelmässä. Tämä verkko maasta toiseen lentoliikennesopimukset (ASA) koostuu pohjimmiltaan kauppasopimuksista, jotka hallitukset allekirjoittavat toistensa kanssa määrittääkseen lentoliikenteen tason, jonka kukin haluaa sallia. Jopa Euroopassa yhtenäismarkkinat toimivat olennaisesti yhtenä kansallisena sisäisesti, kun taas ulkoisesti yksittäiset Euroopan maat jatkavat kahdenvälistä kauppaa monien maiden kanssa.

Kahdenvälinen järjestelmä perustuu joukko sääntöjä ja rajoituksia, mukaan lukien lentoyhtiön omistaminen (tyypillisesti vähintään 51 prosenttia lentoyhtiöstä on oltava sen maan ihmisten omistuksessa), kansallinen valvonta, yhden lentoyhtiön kansalaisuus ja koti perusvaatimukset. Tämä lukitsee lentoyhtiöt tehokkaasti yhteen maahan tai lainkäyttöalueeseen.

Tästä rakenteesta huolimatta ilmailun maailmanlaajuinen yhteistyö on vahvaa, etenkin turvallisuuden standardoinnin yhteydessä, mutta vähemmän taloudellisella tasolla. Suuri osa tästä yhteistyöstä tapahtuu Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO), alan erikoistunut YK: n virasto. Samaan aikaan IATA tukee ja edistää jäsenlentoyhtiöiden puolesta.

Samoin kansainväliset fuusiot ja yrityskaupat ovat harvinaisia ​​- lukuun ottamatta Eurooppaa, jossa osittaiset sulautumiset ovat luoneet kaksois- ja useita tuotemerkkejä kuten Air France / KLM. Jos yksittäisiä lentoyhtiömerkkejä on luotu rajatylittävien sulautumisten avulla - kuten LATAM Airlines Etelä-Amerikassa -, kansalliset lentokoneiden rekisteröinnit ja muut rajoitukset pysyvät voimassa, mikä heijastaa useita lentoyhtiöitä näissä suhteissa.

Tämän seurauksena kansalliset reagointikeinot ovat etusijalla ja keskeisiä, kun teollisuus reagoi nykyiseen pandemiaan. Maissa, joissa yksi lippuyhtiö toimii, kuten Thaimaassa ja Singaporessa, hallitukset eivät todennäköisesti anna lentoyhtiöidensä epäonnistua. Vaikka toisissa, joissa toimii useita lentoyhtiöitä, a tasapuoliset avun ja tuen myöntäminen on todennäköisempää, vaikka tuloksetkin olisivat eroavat suuresti. Tämä ei tarkoita, että kaikki lentoyhtiöt selviävät välttämättä siitä, mitä todennäköisesti pidennetään U-muotoinen kriisi, toisin kuin aiemmin enemmän V-muotoisia kriisejä, kuten syyskuun 9. päivän ja vuoden 11 maailmanlaajuinen finanssikriisi.

Toimialan kansallinen rakenne korostaa myös sitä, miksi suurten lentoyhtiöiden epäonnistuminen on suhteellisen harvinaista. Kyllä, lentoyhtiöt ovat fuusioituneet Yhdysvaltojen kaltaisilla kotimarkkinoilla, ja yksittäiset tuotemerkit ovat kadonneet, mutta harvat suuret lentoyhtiöt ovat lopettaneet toimintansa epäonnistumisen vuoksi. Jopa Swissair, joka oli kuuluisa konkurssiin ja lakkautettiin loppuvuodesta 2001, ilmestyi pian uudelleen Swiss International Airlines.

Ja niin, vaikka lentoyhtiömerkkejä on tullut ja mennyt, teollisuus oli pysynyt kasvupolulla vuosikymmenien ajan. Pandemiasta toipuminen vie aikaa. Jotkut lentoyhtiöt epäonnistuvat. Mutta laajoja muutoksia alan rakenteeseen ei todennäköisesti tapahdu. Ihmiset tietysti tarvitsevat ja haluavat matkustaa taas lentokoneella, kun tämä pandemia on ohi. Mitkä lentoyhtiöt selviävät ja mitkä menestyvät edelleen, riippuu suuresti siitä, kuinka onnistuneet yksittäisten maiden taloudelliset tukipaketit osoittautuvat.

Pelastuksen välttämättömyys

Jorge Guira, apulaisprofessori oikeudesta ja rahoituksesta

Kriisin globaalit tulokset ovat siis tiukasti kiinni kansallisissa vastauksissa. Lentoliikenneteollisuus on suhdannevaihtelua: se on tottunut huippuihin ja laaksoihin. Pelastuksia on toistuvasti ollut elintärkeää lentoyhtiöille, joten monilla mailla on jonkinlainen ennakkotapaus.

Kaikissa pelastustoimenpiteissä avainkysymys onko tämä vakavaraisuus- tai likviditeettikriisi. Vakavaraisuus tarkoittaa, että lentoyhtiön ei todennäköisesti koskaan pysy taloudellisesti elinkelpoisena. Likviditeetti tarkoittaa, että lentoyhtiöllä on suuri riski kassavirran loppumiseen, mutta sen pitäisi olla pian liuotin, jos sitä tuetaan. Tämän arviointi on joskus monimutkaista.

Käteinen on kuningas. ”Virtaviivaistaminen” - hieno sana kustannusten leikkaamiseen - voi auttaa. Raskaisemattomia varoja, kuten lentokoneita, voidaan myydä tai käyttää lainojen vakuutena. Mutta monet lentokoneet vuokrataan usein, joten tämä voi olla ongelmallista.

Voimassa olevat sopimukset on tarkistettava. Liittojen rikkomukset, jotka ovat oikeudellisesti sitovia lupauksia tehdä (tai pidättäytyä tekemästä) asioita tietyllä tavalla, on ehkä tarpeen luopua. Esimerkiksi lentokoneiden vuokrasopimuksissa vaaditaan usein lentojen jatkamista, ja normaalin liiketoiminnan toiminta keskeytetään tällä hetkellä. Muut sopimukset edellyttävät lentojen ylläpitävän laskeutumistilaa lentoasemilla - mikä johtaa ”haamukoneet”Monet ovat aikaisemmin kauhistuneet kriisiin, ja se jatkuu edelleen.

Tietyt taloudelliset testit eivät välttämättä täyty, kuten kuinka paljon velkaa verrataan ansioihin. Ne voivat hälyttää velkojia. Ja tämä voi johtaa joukkolainojen luottoluokituksen heikkenemiseen, mikä heijastaa lisääntyneitä taloudellisia vaikeuksia. Muut laukaisevat voivat myös syntyy. Yhden rahoitussopimuksen laiminlyönti edellyttää yleensä ilmoittamista muille velkojille. Tämä voi laukaista muiden sopimusten laiminlyönnit ja luoda dominoefektin.

Joten toiminta- ja rahoitussopimusten uudelleenneuvottelut ovat ratkaisevan tärkeitä. Lentoyhtiöiden on ehkä valittava, kuka maksaa ensin. Ammattiliitot on pidettävä onnellisina, ja muiden sidosryhmien on keskityttävä elpymiseen.

Kaikki tämä tarkoittaa, että valtion pelastukset, apu ja muut takuut ovat elintärkeitä teollisuuden selviytymiselle. Esimerkiksi Yhdysvalloissa nettotappiota siirretään eteenpäin, ja sitä käytetään suojaamaan tuloja ja korvaamaan ne veroilta, kun asiat normalisoituvat.

Jos ongelma on maksuvalmius, todellinen kysymys on aika: kuinka kauan kestää lentoyhtiön nouseminen takaisin jaloilleen ja jatkaa lentämistä normaalimmin? Jos vakavaraisuus on ongelma, yritys ei selviä kysynnän romahtamisesta, jota se kohtaa. COVID-19-pandemia on lentoyhtiöille niin raskas aika, koska kriisin loppumisen ennustamisen on vaikeaa. Tämä voi vaikeuttaa sen määrittämistä, onko kyse väliaikaisesta likviditeettikriisistä vai syvemmästä vakavaraisuusongelmasta.

Syyskuun 9. päivän jälkeen lentoyhtiö suljettiin kokonaan Yhdysvalloissa. Ihmiset, jotka todistavat Twin Towers -kaatumisen kauhistuttavia kohtauksia, olivat tuskin innokkaita nousemaan lentokoneeseen. Joten hallitus päätti astua takaisin luottamuksen palauttamiseksi. Ja se teki niin onnistuneesti tarjoamalla tukea, joka sisälsi lainoja ja käytettyjä optioita, mikä tarkoittaa investointeja lentoyhtiöihin, kun osake on alhaisemmalla tai alhaisimmalla hinnalla, ja odotetaan sen nousua. Yhdysvaltain hallituksen COVID-11-taloudellinen pelastuspaketti rinnastaa tämän lähestymistavan.

Yhdysvaltojen lähestymistapa on huomionarvoinen sen koon ja laajuuden sekä sen vuoksi, että se perustuu 9. syyskuuta pidettyyn tapaukseen ja että sitä on muutettu ainutlaatuisiin nykyisiin olosuhteisiin. Se on myös mielenkiintoinen vastakohta vahvasti vapaille markkinoille suuntautuneen Ison-Britannian ja Australian strategiaan, jonka lähestymistapa on ollut hillitty.

Lentoyhtiöiden normien mukaan 25 prosenttia tuloista tulisi pitää hätätilanteissa, mutta tämä tapahtuu ei yleensä ole tapahtunut viime aikoina. Yritystuloja ei yleensä ole pidetty sateisena päivänä, ja nyt sadepäivä on saapunut. Tämä aiheuttaa klassisen moraaliriski-ongelman: monet lentoyhtiöt näyttävät toimivan ikään kuin ne olisivat liian tärkeitä epäonnistuakseen, koska lopulta he uskovat, että heidät autetaan. Ja sääntely ei muuten pidä liiallisuutta kurissa.

Tämän yhdistämällä jotkut yhdysvaltalaiset lentoyhtiöt ovat viime aikoina kertyneet halpoja velkoja alhaisten korkojen ja luoton saatavuuden takia. Viisi suurta yhdysvaltalaista lentoliikenteen harjoittajaa ovat maksaneet velan maksamisen sijasta 96% käytettävissä olevasta käteisestä varastojen takaisinosto. Monet kysymys pitäisikö lentoyhtiöitä pelastaa vuonna XNUMX nämä olosuhteet. Osinkojen maksamiselle, osakekannan takaisinostolle ja muille ehdoille sovellettaisiin tässä loogisesti, kuten aiemmissa Yhdysvaltojen pelastustoimenpiteissä ilmoitettiin maaliskuussa.

Vaikka Yhdysvaltojen tapaus voi tarjota hyödyllisen alustavan keskittymisen, Yhdistyneen kuningaskunnan lähestymistavalla on todennäköisesti suuri vaikutusvalta, ehkä enemmän ottaen huomioon siellä olevat vähentyneet resurssit - ja parempi ilmastotietoisuus. Kuten Darren huomautti aikaisemmin, yksi malli ei sovi kaikille, mutta tämä voi tarjota hyödyllisen vertailukehyksen muille lähestymistavoille, jotka suosivat kansallisia mestareita tai kansallistamisia.

Yhdistyneen kuningaskunnan on ilmoitettu harkitsevan osittaista kansallistamista, kuten Yhdistyneen kuningaskunnan tapauksessa British Airways. British Airways on paljastanut 35,000 XNUMX työntekijää monilla hallituksen tukemilla palkkapaketeilla - toistaiseksi. British Airways näyttää olevan paremmassa asemassa valitsemaan tärkeimmät reitit, varat ja yritykset, koska se on ylimmässä ryhmässä likviditeettiä varten.

Maadoitettu BA-kone. Steve Parsons / PA-johto / PA-kuvat

Jos Virgin Atlantic romahtaa, sen koko tarkoittaa, että se saattaa sopia liian tärkeään luokkaan epäonnistua. Vaikuttaa siltä, ​​että pelastusneuvottelut ovat käynnissä, mutta Richard Bransonin elämä Yhdistyneen kuningaskunnan asukas, ja Delta omistaa 49%: n osuuden, mikä aiheuttaa potentiaalisia poliittisia pilviä. Kysymyksiä aiheesta saisiko se valtiontukea Nykyiset kriisitilanteet myös nousevat esiin. Tämä on yleensä kiellettyä, vaikka EU on väliaikaisesti ilmoittanut a COVID-19 rentoutuminen sääntöjä. Ympäristövaatimuksia ei ilmeisesti ole liitetty, kuten entisillä EU: n virkamiehillä ja muilla ovat ehdottaneet pitäisi olla asia.

Kaiken kaikkiaan globaalin teollisuuden säilyminen riippuu siis pelastamisesta paitsi lentoyhtiöiden toiminnan ylläpitämisen lisäksi myös laajemman matka- ja vapaa-ajan ekosysteemin kannalta.

Kestävyysolosuhteiden puute Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja todellakin Yhdysvaltojen pelastuspalvelut näyttävät heijastuvan maailmanlaajuisesti. Mutta a Vihreä New Deal tuki voidaan myöntää toisessa takaisinperintävaiheessa. Ja parempi tietoisuus Aiheesta johtuu Greta Thunbergin kaltaisista tapauksista, lisääntyneestä työskentelykulttuurista kotona ja jatkuvista toimenpiteistä vastuuvelvollisuuden lisäämiseksi ja päästöjen ilmoittamiseksi. Tämä tarkoittaa, että tällä näkökohdalla voi olla tärkeä rooli tulevaisuuden lentoyhtiöiden uudelleenpakkaamisessa. Suuri osa alkaa siitä, kuinka päästöihin kohdistuvat vuorovaikutukset ovat COVID-19-kriisin kanssa.

Ilmailu ja ilmastonmuutos

Roger Tyers, ympäristösosologian tutkija

Kuten Jorge sanoo, yhä useammille ihmisille, joita lentoliikenteen hiilidioksidipäästöt kasvavat, tämä pandemia saattaa olla harvinainen mahdollisuus tehdä asioita toisin. Kun lentomatkaa lopulta keskeytetään, voimmeko asettaa sen kestävämmälle etenemissuunnalle?

Jo ennen tätä pandemian iskua ilmailun kohtaamisessa oli yhä enemmän paineita ilmastomuutoksen torjunnassa. Vaikka muiden alojen hiilidioksidipäästöt hidastuvat, kansainvälisen ilmailun ennustetaan kasvavan kaksinkertainen matkustajamäärät vuoteen 2037 mennessä, mikä tarkoittaa, että sen osuus globaaleista päästöistä voi nousta kymmenenkertaiseksi 22% 2050.

Suurin osa lennoista on suhteellisen varakkaita vähemmistö, usein vapaa-ajan syistä ja kyseenalainen välttämättömyys. Saatamme ihmetellä, onko viisasta käyttää niin paljon jäljellä olevasta hiilidioksidipäästöstämme ilmailulle sellaisilla aloilla kuin energia tai ruoka, jotka - kuten meille nyt muistutetaan - ovat ihmisten elämän perusta.

Sääntelyviranomaiset YK: ssa ICAO ovat vastanneet ilmastotoimiin liittyviin vaatimuksiin hiilidioksidipäästövähennys- ja vähentämisohjelmallaan kansainväliselle ilmailulle (Corsia) järjestelmään. Tämän mukaisesti kansainvälinen lentoliikenne voi jatkaa laajentumistaan, kunhan kasvu, joka ylittää vuoden 2020 lähtötason, on päästöjen suhteen nettoneutraali.

Vaikka kriitikot mainitsevat useita ongelmia Sen avulla on tarkoitus vähentää päästöjä vuoden 2020 lähtötason yläpuolelle yhdistämällä polttoainetehokkuutta, parantamalla lentoliikenteen hallintaa ja biopolttoaineita. Jäljelle jäävä valtava päästövaje katetaan laajamittaisella hiilidioksidin korvauksella. Viime vuonna IATA arvioi noin 2.5 miljardia tonnia CORSIA vaatii vuosina 2021-2035 korvauksia.

COVID-19-kriisi on järkyttänyt tätä suunnitelmaa. CORSIA: n päästötason piti laskea 2019-20 lentolukujen perusteella. Mutta kun otetaan huomioon, että teollisuus on pysähtynyt - kysyntä voi viedä 38% osuma vuonna 2020 - lähtötaso on paljon odotettua alhaisempi. Joten kun lentoja jatketaan, päästöjen kasvu vuoden 2020 jälkeen on paljon korkeampi kuin kukaan ennusti. Lentoyhtiöiden on ostettava paljon enemmän hiilidioksidipäästöhyvityksiä, mikä nostaa toimintakustannuksia ja siirtää ne asiakkaille.

Lentoyhtiöt, jotka yrittävät päästä takaisin jaloilleen, ovat vihamielisiä tällaisille lisäkuormituksille, ja todennäköisesti etsivät menetelmät laskea perustaso uudelleen heidän puolestaan. Ympäristönsuojelijoille tämä saattaa kuitenkin olla tilaisuus vahvistaa CORSIAa, joka puutteistaan ​​huolimatta on ainoa nykyinen kehys ilmailupäästöjen torjumiseksi maailmanlaajuisesti.

Jotkut pitävät CORSIAa edelleen yksityiskohtaisena sivunäyttelynä. Kestävän ilmailun todellinen pelinvaihtaja olisi polttoaineverouudistus, jota saatetaan tutkia entistä tarkemmin, kun kiinnitetään huomiota siihen, kuinka maksaa sulkemisen aikana syntyneet julkisen velan tasot.

ICAO: n ja nykyaikaisen ilmailualan synnyttäneestä Chicagon yleissopimuksesta vuodesta 1944 lähtien lentolippujen arvonlisävero ja kerosiinipolttoaineen vero on ollut käytännössä laitonta. Tämä on ensisijainen syy siihen, miksi lentäminen on suhteellisen halpaa verrattuna muihin liikennemuotoihin, ja kiistatta miksi teollisuudessa alle sijoitetaan puhtaampien polttoaineiden tutkimuksessa.

Kanssa eniten saastuttavat kuljetusmuoto, joka nauttii alhaisimmasta verot, tämä järjestelmä on jo kauan ollut kyseenalainen päästöjen suhteen. Se voi pian muuttua kestämättömäksi myös verotusta koskevan oikeudenmukaisuuden kannalta. Vuonna 2018 Ranskan Gilets Jaunes -liike oli osittain motivoitunut viha korotettuna autojen ja pakettiautojen polttoaineveroa, kun taas lentomatkoille myönnettiin edelleen historiallisia verovapautuksia. Tämä viha voi palata, kun hallitukset korottavat väistämättä veroja maksaakseen monen miljardin dollarin COVID-19-velkaansa.

Kampanjat ovat jo vaativa että kaikki lentoyhtiöiden pelastuspalvelut liittyvät verouudistukseen, ja siellä on valtavia mahdollisuuksia. vuotanut EU: n vuoden 2019 asiakirjat viittaavat siihen, että petroliverovapautusten lopettaminen Euroopassa voisi tuottaa 27 miljardin euron (29 miljardin dollarin) tuloja vuosittain. Tällaiset tulolähteet saattavat pian muuttua vastustamattomiksi, ja kansalliset hallitukset saattavat pyrkiä keräämään ne yksipuolisesti, koordinoidun ICAO: n vastauksen kanssa tai ilman sitä.

Tony Blair, entinen Ison-Britannian pääministeri sanoi kerran, ettei mikään vaalien edessä oleva poliitikko koskaan äänestä halvan lentomatkan lopettamiseksi. Mutta - tosiasiallisesti sanottuna - nämä ovat ennennäkemättömiä aikoja, ja yleisön asenteet lentämiseen voivat hyvinkin muuttua.

Kysyntäpuolella, kun rajat avataan uudelleen, voi olla lyhytaikainen matkustusbuumi, kun lykättyjä lentoja tehdään uudelleen ja hukkalaiset lentävät kotiin. Mutta vaikka virallinen virus onkin täysin selvä, lomaa harkitsevat voivat ajatella kahdesti, ennen kuin jakaa ahneet lentokonemökit muukalaisten kanssa. Liikematkailijat, tärkeä lentoyhtiölle voitot, saattaa huomata, että he ovat tottuneet käyttämään Zoomaa, heidän ei tarvitse aina lentää kokouksiin henkilökohtaisesti.

As jäseniä Alan ammattilaiset myöntävät, että siihen mennessä, kun matkustajia on palannut lentomatkoihin huomattava määrä, löytämät lentoyhtiöt, reitit ja hinnat saattavat näyttää hyvin erilaisilta. Hallitukset kohtaavat valtavan teollisuuspaineen työpaikkojen säilyttämiseksi ja palatakseen liiketoimintaansa normaalisti mahdollisimman pian. Mutta onnistuneesti onnistuneesti tämä voisi olla lähtökohta oikeudenmukaiselle ja kestävälle ilmailun siirtymiselle.

Tulevaisuus on ilmassa

Me kaikki kolme ajattelemme lentoyhtiöiden olevan avainasemassa käännekohdassa. Apuvälineiden koko ja laajuus vaihtelevat. Hallituksen poliittinen tahto ja filosofia, pääoman saatavuus ja itse teollisuuden elinkelpoisuus ovat avaintekijöitä, jotka antavat tietoa siitä, kannattaako yritys säästää.

Kaikkien tulevaisuuksien on perustuttava lähtökohtaan säilyttää taloudellinen elinvoima ja vähentää samalla ilmastoriskiä. Mutta kaikki hallitukset eivät ota tätä huomioon.

Tapahtumat etenevät nopeasti, ja Emirates on Dubai alkaa Testaa matkustajia COVID-19: lle ennen nousua. Samaan aikaan easyJet harkitsee sosiaalinen etäisyys lentokoneissa osana "tiheytys" -politiikkaa, vähemmän matkustajia ja korkeammat hinnat, vaikkakin useammilla reiteillä.

Ilmassa. Hudson Hintze / Unsplash, FAL

Pidemmällä aikavälillä on monia tapoja, jotka tämä voisi pelata. Kaikki riippuvat kriisin kestosta ja poliittisten, oikeudellisten ja taloudellisten tekijöiden yhtymäkohdasta.

On mahdollista, että markkinoiden rakenne pysyy ennallaan ja lentoyhtiöiden omistajuuden pysyessä suhteellisen vakaana tukitoimien tuella. Tämän tavalliseen tapaan kestävän kehityksen skenaarion mukaan kestävyyttä parannettaisiin asteittain siten, että lentoyhtiöt lopettaisivat vanhemmat, vähemmän hiilidioksiditehokkaat lentokoneet ja korvaisivat ne paremmilla. Mutta tähän skenaarioon liittyy valtava epävarmuus.

Tai kestävyydestä voi tulla tärkeämpi kriisin jälkeen lisääntyneen ympäristötietoisuuden, kysynnän menetysten ja uusien vihreiden investointien ansiosta. Tämä tapahtuisi eri nopeuksilla, ja Eurooppa olisi ehkä aktiivisempi hallituksen kannustimien ja vakavien päästötavoitteiden avulla. Yhdysvallat jää jälkeen, mutta edistyy jonkin verran sidosryhmien kasvavien huolenaiheiden vuoksi. Tässä skenaariossa matkustamista vähennetään kysynnän tyydyttämiseksi, mikä on alennetaan. Lisääntyviä kestäviä investointeja syntyy. Osittaisen palautumisen vuoksi syntyy uusi normaali.

On myös mahdollista, että pitkäaikainen, vakava pääomapula ja tietoisuus ilmastokriisistä voivat hypoteettisesti johtaa suuriin muutoksiin. Mutta hallitusten huolta työpaikoista todennäköisesti syrjäyttää ympäristöongelmat. Vasemman ja oikeanpuoleisten poliittisten voimien olisi korjattava aidat ja sovittava siitä, että masennuksen kaltaisessa tilanteessa tarvitaan uutta maailmaa, ei vain uutta normaalia.

Author

Darren Ellis, lentoliikenteen hallinnan luennoitsija, Cranfieldin yliopisto; Jorge Guira, apulaisprofessori, University of Readingja sosiologian opetus- ja tutkija Roger Tyers, University of Southampton

Tämä artikkeli julkaistaan ​​uudelleen Conversation Creative Commons -lisenssin alla. Lue alkuperäinen artikkeli.

Suositeltavat kirjat:

Capital vuosisadalla
Thomas Piketty. (Kääntäjä: Arthur Goldhammer)

In Pääkaupunki kahdeskymmenesensimmäisellä vuosisadalla Thomas Piketty analysoi ainutlaatuisen kokoelman kahdestakymmenestä maasta, jotka ulottuvat jo kahdeksastoista-luvulta, jotta löydettäisiin keskeiset taloudelliset ja sosiaaliset mallit. Mutta taloudelliset suuntaukset eivät ole Jumalan tekoja. Poliittinen toiminta on hidastanut vaarallisia eriarvoisuuksia aikaisemmin, sanoo Thomas Piketty, ja se voi tehdä niin uudelleen. Erittäin kunnianhimoinen, omaperäinen ja tiukka työ Capital vuosisadalla uudistaa ymmärryksemme taloudellisesta historiasta ja kohtaa meidät tällä hetkellä järkyttävällä oppitunnilla. Hänen havainnot muuttavat keskustelua ja asettavat asialistan seuraavan sukupolven ajatukselle vauraudesta ja eriarvoisuudesta.

Klikkaa tästä lisätietoja ja / tai tilata tämän kirjan Amazonista.

Nature's Fortune: Miten liiketoiminta ja yhteiskunta kukoistavat investoimalla luontoon
Mark R. Tercek ja Jonathan S. Adams.

Mikä on luonnon arvoinen? Vastaus tähän kysymykseen, joka on perinteisesti kehitetty ympäristöasioihin, on mullistava liike-elämän tapamme. Sisään Nature's FortuneMark Tercek, luonnonsuojelualan toimitusjohtaja ja entinen investointipankki, ja tiedekirjoittaja Jonathan Adams väittävät, että luonto ei ole pelkästään ihmisen hyvinvoinnin perusta, vaan myös älykkäin kaupallinen investointi, jota yritys tai hallitus voi tehdä. Metsät, lammikot ja ostereiden riutat nähdään usein pelkästään raaka-aineina tai esteiden poistamiseksi edistymisen nimissä ovat itse asiassa yhtä tärkeitä tulevaisuuden hyvinvoinnillemme kuin teknologialla tai lainsäädännöllä tai yritysten innovaatiolla. Nature's Fortune tarjoaa olennaisen oppaan maailman taloudelliselle ja ympäristöystävälliselle hyvinvoinnille.

Klikkaa tästä lisätietoja ja / tai tilata tämän kirjan Amazonista.

Älykkyyden ohi: Mikä on mennyt pieleen taloutemme ja demokratiamme kanssa ja miten se korjataan -- esittäjä (t): Robert B. Reich

Tässä ajoissa julkaistussa kirjassa Robert B. Reich väittää, että Washingtonissa ei ole mitään hyvää, ellei kansalaisia ​​ole viritetty ja järjestetty varmistaakseen, että Washington toimii julkisuudessa. Ensimmäinen askel on nähdä iso kuva. Äärimmäisen ylittämisen jälkeen pisteitä yhdistetään, mikä osoittaa, miksi kasvava osuus tuloista ja varallisuudesta on hobbled työpaikkoja ja kasvua kaikille muille, heikentäen demokratiamme; amerikkalaiset tulivat yhä kyynisemmiksi julkisesta elämästä; ja käänsi monet amerikkalaiset toisiaan vastaan. Hän selittää myös, miksi "regressiivisen oikeuden" ehdotukset ovat vääriä ja antavat selkeän suunnitelman siitä, mitä on tehtävä sen sijaan. Tässä on toimintasuunnitelma kaikille, jotka välittävät Amerikan tulevaisuudesta.

Klikkaa tästä lisätietoja tai tilata tämä kirja Amazonista.

Tämä muutos kaikki: miehittää Wall Streetin ja 99% -liikkeen
Sarah van Gelder ja YES: n henkilökunta! Magazine.

Tämä muuttaa kaiken osoittaa, miten miehitysliike siirtää tapaa, jolla ihmiset katsovat itseään ja maailmaa, minkälaista yhteiskuntaa he uskovat mahdolliseksi, ja heidän omaa osallistumistaan ​​sellaisen yhteiskunnan luomiseen, joka toimii 99%: lle eikä vain 1%: lle. Pyrkimykset hajauttaa tätä hajautettua, nopeasti kehittyvää liikettä ovat johtaneet sekaannukseen ja väärinkäsitykseen. Tässä volyymissa JOO! aikakauslehti tuoda yhteen ääniä protestien sisä- ja ulkopuolelta, jotta välitettäisiin Occupy Wall Street -liikkeeseen liittyvät ongelmat, mahdollisuudet ja henkilöt. Tässä kirjassa on mukana Naomi Kleinin, David Kortenin, Rebecca Solnitin, Ralph Naderin ja muiden, sekä miehittää aktivisteja, jotka olivat siellä alusta alkaen.

Klikkaa tästä lisätietoja ja / tai tilata tämän kirjan Amazonista.