Kuljetukset tuottavat edelleen suuren osan päästöistä maailmanlaajuisesti, vaikka muiden talousalojen päästöt putoavat. EU: ssa liikenne on noin 30% CO2 päästöt ovat nousussa. Se on liikenneala, joka pyrkii vähentämään EU: n yleisiä päästövähennystavoitteita.
Maailmanlaajuisesti autojen määrän odotetaan kaksinkertaistuvan 2035in avulla, ja lentomatkustusteollisuus odottaa matkustajamääränsä kolminkertaistuvan 2050: lla, mutta asiasta on todettu vain vähän poliittista tunnustusta.
Tällä välin lentoyhtiöt ja autoteollisuus mene pitkälle vakuuttamaan poliitikot ja kansalaiset siitä, että tekniikka yksin voi ratkaista tämän ongelman, kun taas tieteellisten todisteiden paino osoittaa, että teknologia ei voi riittävästi hillitä liikenteen päästöjä. Kasvaa näyttö ehdottaa, että tarvitsemme tiukempaa lentokoneiden ja autojen sääntelyä, mutta ei ole poliittista halukkuutta ottaa käyttöön rajoittavia politiikkoja.
Meidän tutkimuksen mukaan politiikat, jotka tukisivat kestävää liikennettä, ovat suurelta osin jättäneet huomiotta eurooppalaiset poliittiset päättäjät useiden ”liikennealan tabujen” vuoksi. Nämä ovat kysymyksiä, jotka muodostavat olennaisen esteen merkittävän liikennealan ilmastopolitiikan toteuttamiselle, jota ei oteta huomioon niiden poliittisen riskin vuoksi. Jos poliitikot rikkovat normia tarttumalla johonkin näistä kuumista perunoista - vaikka tiede tukee sitä selvästi -, heitä voidaan rangaista voimakkaat lobbausryhmät, ikäisensä tai äänestyslaatikossa.
In meidän paperimme, joka on julkaistu Journal of Transport Geography -lehdessä, tunnemme joukon liikennealan tabuja. Ilma-alukset ja autot ovat tärkeimpiä päästöjen näkökulmasta.
Nopeusrajoitukset
Yksi esimerkki tästä on Saksasta: vaikka mielipidetutkimukset kannattavat nopeusrajoitusta linja-autolla, ja nopeusrajoitusten merkitys hiilidioksidipäästöjen vähentämiselle on hyvin dokumentoitu, yksikään osapuoli ei ole halukas koskettamaan asiaa sen vuoksi, että sen aiheuttama pahoinvointi autoyhdistyksistä, valmistajista ja joistakin kuljettajista.
High Fliers
Toinen tabu on kysymys siitä, kuka osallistuu teiden ja taivaan kuljetusten määrään. Tämä heikkenee voimakkaasti pieneen määrään ihmisiä, lähinnä korkeamman tulotason luokista, jotka ovat vastuussa suuresta osasta kuljetetuista etäisyyksistä. Tämä on erityisen ilmeistä lentoliikenteen yhteydessä. Erittäin liikkuvan tarinan matkustusmallit on käsiteltävä, mutta vallanpitäjien poliittiset ryhmät pyrkivät olemaan mukana tässä hypermobile-ryhmässä. Paradoksaalisesti kaikkein ympäristötietoisimmat ovat myös kaikkein liikkuvimpia, mutta yhteiskunnan tämän osan välillä on selvä haluttomuus lentää vähemmän.
Tax The Rich
Toinen tabu on, että useimmat liikenteen päästöjen vähentämiseen tähtäävät EU: n toimet ovat markkinaperusteisia, ja ne vaikuttavat suhteettomasti vähemmän varakkaisiin. Esimerkiksi autoverot perustuvat CO: iin2 yksittäisten mallien suorituskykyä, mutta siinä ei oteta huomioon tuloeroja. Maastoauto voisi käyttää polttoainetta kaksinkertaisena pienenä autona ja verottaa kahdesti niin paljon, mutta sen kuljettaja voi todennäköisesti ansaita useita kertoja keskimääräisiä tuloja. Pienemmät tulotasot kärsivät raskaammasta suhteellisesta taakasta. Tämän tabun torjuminen aiheuttaa samanlaisen poliittisen riskin kuin korkeampien veroalueiden tuloverokannan nostaminen.
Samankaltaisia kysymyksiä sovelletaan lennon yhteydessä, jossa verot vaikuttavat suhteettomasti alemman tulotason ryhmiin, mutta eivät kuitenkaan ole riittävän suuria estämään usein lentävän eliitin liikkuvuutta. Näillä markkinoilla on edelleen markkinoiden vääristymien vaikutuksia, joissa niiden lentoja tuetaan vapauttamalla kansainvälinen lentoliikenne arvonlisäverosta. Siten lentoliikenteen kustannukset, jotka ovat yksi ympäristön kannalta haitallisimmista liikennemuodoista, ovat edelleen suurelta osin ulkoisia. Lentoliikenne ja sen lobbaukset tekevät kovasti töitä siitä, että "liikkuvuus on vapaus", ja että tällaisen liikkuvuuden rajoittaminen sääntelyn avulla ei ole pelkästään tämän vapauden loukkaaminen; toinen tabu.
Jos haluamme hidastaa kuljetuspäästöjen nousua EU: ssa ja maailmanlaajuisesti, nämä ja monet muut liikennealan tabut on kohdattava ja voitettava. Tarvitsemme lisää tutkimuksia näistä tabuista ja siitä, miten ne toimivat, jotta poliittisille johtajille voidaan esittää vahvoja todisteita. Joka tapauksessa muutosten on oltava julkisia, ja sen tukeminen on vaikeaa. Loppujen lopuksi suuri osa ihmisistä on silti hankalaa totuutta.
Scott Cohen ei toimi, konsultoi, omistaa osakkeita tai saa rahoitusta yrityksiltä tai organisaatioilta, jotka hyötyvät tästä artikkelista, eikä sillä ole asiaankuuluvia sidoksia.
Tämä artikkeli julkaistiin alunperin Conversation.
Lue alkuperäinen artikkeli.
kirjailijasta
Tohtori Scott Cohen on liiketalouden, kauppatieteiden ja oikeustieteellisen tiedekunnan jatko-opinto-ohjelmien johtaja, ja hän koordinoi soveltavaa filosofiaa ja yhteiskunnan tutkimusklusteria vieraanvaraisuuden ja matkailun johtamisessa. Scott opettaa aiheita, jotka liittyvät matkailun sosiaalitieteeseen, kestävään matkailuun ja matkailukäyttäytymiseen. Hän liittyi Surreyn yliopistoon 2012issa matkailun vanhempana luennoitsijana työskentelemällä luennoitsijana ja sen jälkeen Bournemouthin yliopiston lehtorina.
